Os PHEV permitem reduzir os consumos e reduzir as emissões de CO2, muitas vezes para valores abaixo dos 50 g CO2/km, proporcionando assim uma série de benefícios fiscais.

Podem confirmar aqui todos os benefícios fiscais dos PHEV em Portugal

Até que ponto eles cumprem a sua função e merecem as isenções de que são alvo?

De acordo com o ICCT (The International Council on Clean Transportation) o grupo dos PHEV é o que apresenta maiores desfasamentos entre as emissões que são medidas em condições reais de utilização e as emissões que são medidas nos testes oficiais.

A Emission Analytics é uma entidade independente que faz testes e medições do CO2 que é emitido em condições reais de utilização.

Ora, nos testes levados a cabo por essa entidade independente, vários modelos híbridos plug-in foram testados em modo ‘Elétrico’, em que é usado o motor elétrico apenas, o modo ‘Combustão’, em que é poupada a energia da bateria e é usado o motor de combustão interna e, por último, o modo de 'Carregamento’, em que o motor de combustão é usado também para fazer o carregamento da bateria.

Os resultados indicaram que, quando os carros são conduzidos com a bateria totalmente carregada e em condições óptimas de utilização, eles emitem entre mais 28% e mais 90% do que os valores que são indicados pelos testes oficiais. No caso em que os carros estão sem bateria, e são conduzidos em modo de ‘Carregamento’, então eles chegam a emitir 3 a 12 vezes mais CO2.

Primeira questão: Os testes oficiais devem ser alterados?

Tem havido uma grande pressão para que a UE altere a regulamentação atual e a forma como os benefícios são pensados. Nesse sentido, os PHEV estão sob grande escrutínio desde 2020, sendo que o objetivo é avaliar e medir as emissões em utilização real e adaptar a forma como os testes são feitos, evitando estarmos a ‘promover’ a tecnologia errada, que afinal pode ser pouco amiga do ambiente.

Não podemos esquecer que os PHEV são muito importantes para os fabricantes, designadamente para as metas que as marcas têm relativamente a emissões de CO2, especialmente as marcas premium, pelo que é crítico que PHEV 'passem' no sistema de créditos de CO2 para as marcas.

Relativamente aos testes oficiais propriamente ditos, verificamos que os carros são testados em condições óptimas, considerando uma temperatura de 23ºC, sem ar condicionado ligado e os testes começam com as baterias carregadas no inicio dos 3 ciclos de condução, fatores que têm um grande impacto nos resultados e que podem variar bastante no mundo real.

Os testes oficiais que são feitos devem ser alterados para contemplar condições de utilização mais próximas do real, quer no que respeita à variabilidade da temperatura, quer no que respeita ao modo em que o carro é conduzido e aos equipamentos normalmente usados pelos condutores.

Segunda questão: Culpamos os carros … ou os condutores?

Julia Poliscanova, diretora da Transport & Environment, foi bastante dura na apreciação que fez aos plug-in, apelidando-os de ‘falsos elétricos’ testados em laboratório para receberem benefícios fiscais, tendo concluído que ‘Os construtores culpam os condutores pelas altas emissões dos PHEV. Mas a verdade é que a maioria dos PHEVs são mal projetados. Têm motores elétricos fracos, motores de combustão grandes e poluentes e, geralmente, não conseguem recarregar rapidamente’

Pode ser um discurso exagerado, mas é verdade que as marcas têm que propor cada vez mais soluções PHEV com motores elétricos mais potentes e com maiores velocidades de carregamento.

As baterias dos PHEV são relativamente pequenas e as autonomias médias indicadas pelas marcas andam ali por volta dos 60 Kms em modo elétrico. Obviamente, existem (poucos) modelos com autonomias superiores, perto dos 100 Kms, mas na realidade muitos dos carros nem sequer conseguem replicar aquela autonomia em modo real e, esgotadas as baterias, os PHEV não precisam mais do que 20 Kms para ultrapassarem as emissões de CO2 que são indicadas pelas marcas.

Leia aqui todas as autonomias de todos os PHEV

Por outro lado, consumos e emissões andam normalmente de mãos dadas, pelo que existem alguns princípios de utilização que devem ser seguidos e que passam pela adaptação da condução ao carro, mas também por selecionar o modo apropriado de gestão de bateria, o qual tem que estar de acordo com a velocidade e com o percurso. Por fim, pode ser necessário algum tipo de planeamento.

Os PHEV devem ser conduzidos de forma muito suave, sem acelerações bruscas e com desacelerações prolongadas. Por outro lado, o motor de combustão não deve ser usado para carregar o carro, pois isso vai fazer disparar os consumos e as emissões.

A ideia é tentar deixar sempre bateria disponível para quando fizer sentido usar o motor elétrico, evitando o modo ‘elétrico’ quando conduzimos a velocidades mais elevadas, fora das cidades.

São culpas repartidas, no fundo. Sem dúvida que os carros têm que melhorar, mas os condutores têm que se adaptar e saber escolher, perceber que um PHEV também não vai ser o carro ideal para todos os os perfis de utilização.

A culpa é dos incentivos?

Os incentivos fiscais (ou a taxação em sentido inverso) são medidas usadas que ajudam a alterar comportamentos de consumo tendo em conta um determinado tipo de produtos. No caso dos PHEV, a medida dos incentivos é extremamente eficaz.

Isso significa que as vendas dos PHEV são muito sensíveis aos incentivos, com uma elasticidade preço da procura muito elevada. Isso significa que se deixarmos de ter incentivos, a procura deste tipo de carros vai cair imenso.

Relembramos que o cliente típico dum PHEV é uma empresa ou um empresário em nome individual, alguém que usufrui de facto dos benefícios fiscais.

Porque é que os incentivos e os perfis são importantes para esta análise?

Porque os incentivos distorcem a procura real. Os PHEV têm méritos e podem ser soluções ajustadas para determinadas pessoas com um perfil específico de deslocações, mas não são uma boa solução para todos.

O que se tem verificado é que as empresas têm procurado soluções para maximizar os benefícios fiscais sem pensar primeiro se o carro se ajusta à função ou ao perfil de deslocações da pessoa que o vai usar. Como consequência, temos frotas de empresas completamente desajustadas aos percursos das pessoas, sejam equipas de vendas, sejam gestores com viaturas de serviço dentro de um determinado plafond.

Neste aspeto, claro está, os PHEV são mais afetados do que os restantes grupos de carros.

Como funcionam as obrigações das marcas na UE aqui