Em 2009, o Parlamento Europeu estabeleceu objetivos de limites de emissões para os carros ligeiros de passageiros. Esses limites, definidos por marca, impõem aos diversos construtores limites de emissões anuais médias de CO2 tendo em conta todos os carros ligeiros de passageiros matriculados pela marca.

O que se verificou até 2016 foi uma diminuição consistente das emissões médias de CO2 anuais, atingindo-se o valor médio de emissões por carro novo matriculado na UE de 118,1 g CO2/km, para depois voltarem a subir entre os anos de 2017 e 2019, para o novo valor de 122,3 g CO2/km.

Vários motivos são apontados para esta escalada de emissões entre 2017 e 2019. O principal motivo é, por exemplo, o crescimento verificado no segmento dos SUV, que em 2019 representaram quase 40% do mercado. Tipicamente, os SUVs são carros mais pesados, com motorizações maiores e com frentes maiores, tudo fatores que aumentam o consumo. Mesmo nos segmentos que não são SUV, o peso médio subiu mais de 20 Kgs. Paralelamente, o peso das viaturas elétricas e PHEV, não subiu muito até 2019.

Ou seja, se em 2015 estávamos claramente abaixo das metas propostas de 130 g CO2/km, mas o mesmo já não se pode dizer das emissões médias de 2020, uma vez que a meta estava nas 95g e o valor alcançado ficou-se pelas 108g CO2/Km, de acordo com os dados provisórios comunicados pela agência Europeia do Ambiente.

Se verificarmos a situação até ao momento, vamos ver que quase todas as marcas estão dentro dos limites. Como é que isso é possível?

Em primeiro lugar, a UE marca objetivos de emissões médias de CO2 que são indexadas a uma redução relativamente ao histórico das emissões da própria marca. Adicionalmente, a UE determinou um sistema de créditos por marca. Esse sistema de créditos funciona no fundo como um sistema de incentivos, com as marcas a receberem créditos de acordo com o esforço de electrificação e de inovações.

Assim, aplica-se um crédito por cada carro que tenha emissões abaixo das 50g CO2/km, sendo que esses carros são contabilizados por diversas vezes (factores de ponderação superiores a 1) para o cálculo da média dos fabricantes. A UE também aplica um crédito correspondente a inovações tecnológicas responsáveis por poupanças em consumos, o que serve de incentivo à introdução dessas inovações. Depois da aplicação dos créditos, são então calculadas as emissões de CO2 anuais por fabricante e aplicam-se multas sempre que o fabricante ultrapassar as suas metas de emissões.

Ainda assim, estão previstos mecanismos que permitem às marcas estarem em conformidade apesar de ultrapassarem as suas metas. Aqui entram as derrogações, que são pedidos de revogação de multas por condições especiais, relacionados com a dimensão ou presença em nichos e o pooling. Vamos focar-nos no pooling.

O pooling (formação de grupos) é o mecanismo pelo qual as marcas se podem juntar com outras marcas para efeitos de cálculo de emissões médias. Existem ‘pools’ fechadas, que incluem as marcas diferentes de um mesmo grupo fabricante e as ‘pools’ abertas, quando marcas pertencentes a diferentes grupos se juntam. O que acontece neste caso, é que uma marca como a FIAT pode juntar-se a uma TESLA e comprar créditos. Ou seja, a TESLA receberá uma compensação financeira pelos créditos de CO2 que cede a outros fabricantes dentro da pool.

Abaixo está um gráfico com os dados relativos a metas e emissões efectivas de cada uma das marcas no espaço europeu.

*Fonte:https://www.eea.europa.eu/

Como podemos ver a pool composta pela Toyota e Mazda apresentam os valores mais baixos das emissões, cerca de 108 g CO2/Km enquanto que a pool das marcas do grupo TATA, composta pela Land Rover e Jaguar apresentam os valores mais elevados de emissões, 157,6 g CO2/Km.

Questiona-se a ética e a legalidade. Será uma luta pelo ambiente ou um interesse económico?