Afinal, os SUVs são ou não são mais perigosos para pedestres?
Numa altura em que as cidades se tornam mais amigas de pedestres e bicicletas, apostando na construção de novas ciclovias com condições de maior segurança para uma mobilidade partilhada, as marcas também terão que atender a maiores exigências de segurança para ‘proteção de pedestres’.
Na verdade, se as cidades têm sobre si a responsabilidade de uma boa gestão da via pública e de garantir que, para além dos transportes públicos, ciclistas e peões têm espaços e vias próprias para circular, também as marcas têm a responsabilidade de produzir carros cada vez mais seguros para os pedestres e para as bicicletas.
Verificamos que as marcas respondem a novas tendências de consumo, com uma aposta clara nos SUVs e, agora, nos SUVs coupé. Este tipo de carroçaria, apesar de ter grande aceitação dos consumidores, acarreta grandes desafios para as marcas em termos técnicos e tecnológicos. Para além das questões relacionadas com o peso e maiores emissões de CO2, assunto que já foi abordado aqui no Guia do Automóvel, será que este tipo de veículos têm também algumas limitações em termos de segurança para os pedestres? Os números parecem indesmentíveis, mas…vejamos! Apesar da sinistralidade rodoviária ter recuado nas últimas décadas de uma forma geral, o número de pedestres que foram mortos nas estradas americanas tem aumentado nos últimos 10 anos, com um aumento de 81% nos acidentes fatais entre peões e SUVs. Na Europa, o ETSC (Conselho Europeu para a Segurança nos Transportes) solicitou uma ação urgente para combater este flagelo depois de ter verificado que uma percentagem muito grande dos 70 mil pedestres e ciclistas que morreram nas cidades europeias na sequência de acidentes com carros. O ETSC alega ainda que o risco de ferimentos graves ou mortes que decorrem de acidentes com SUVs ou VANs é muito superior comparativamente a outros carros ligeiros de passageiros, pelo que sugere que sejam impostas restrições de circulação nas cidades de determinados tipos de veículos. Por outro lado, a Euro NCAP, organismo responsável por testes de segurança que atribui um rating a cada modelo, diz que assumir que os SUVs são mais perigosos para peões do que os outros carros de passageiros é ligeiro e enviesado.
Os SUV, de facto, são mais pesados, têm para-choques mais altos do que os carros normais e poderão ser mais perigosos para peões de uma forma geral. No entanto, nos anos mais recentes, os fabricantes de SUVs lançaram SUVs que têm um design mais parecido com as outras carroçarias de carros ligeiros de passageiros, com capots mais inclinados que permitem baixar a altura dos pára-choques e das estruturas de absorção, protegendo mais os peões e ciclistas. ** O que fizemos foi verificar os ratings de segurança relacionados com ‘proteção de pedestres’ medidos pelo Euro NCAP. Para isso, selecionamos os SUV referidos num artigo anterior do Guia, os ‘Melhores SUVs até 25 mil euros’, e fomos compará-los com carros do mesmo segmento, dentro das mesmas marcas.
Nesse artigo são referidos o Hyundai Bayon, o Renault Captur, o Peugeot 2008, o Opel Mokka, O Jeep Renegade e o Volkswagen T-Cross. No entanto, conseguimos apenas concluir comparações de 4 destes modelos.
O Renault Captur , SUV da Renault para o segmento B, usa a plataforma CMF-B que partilha com o Renault Clio e recebeu a pontuação de 5 estrelas da Euro NCAP, tendo sido sinalizado com uma performance de 75% para proteção de peões. Se verificarmos o Renault Clio , podemos ver que também recebeu 5 estrelas e que tem a pontuação de 72% para proteção de peões. Assim, concluímos que o Renault Captur é melhor na proteção de peões do que o Renault Clio
Na review que fizemos do Peugeot 2008 podemos encontrar os dados de segurança do Euro NCAP e vemos que o carro recebeu 4 estrelas e teve uma performance de 62% no que se refere à proteção de peões. Se compararmos com o 208 (o carro que tem a mesma base do 2008), verificamos que este carro recebeu as mesmas quatro estrelas, com uma performance de apenas 56% para a proteção de peões.
Assim, concluímos que o Peugeot 2008 é mais seguro para peões do que o Peugeot 208.
Na página de review dedicada ao Opel Mokka podemos ver que o modelo tem 4 estrelas nos testes Euro NCAP e uma pontuação de 58% na proteção de pedestres. Já o modelo equivalente da Opel para o segmento B, o Opel Corsa, recebeu também as 4 estrelas nos testes de segurança, mas teve uma pontuação superior, de 66% na proteção de peões.
Assim, neste caso, o Opel Corsa é mais seguro para os peões do que o Opel Mokka .
O Volkswagen T-Cross partilha a plataforma MQB A0 com o Volkswagen Polo. O primeiro recebeu uma pontuação de 5 estrelas nos Testes Euro NCAP e passou com 81% no que respeita à proteção de peões. Já o segundo, o Polo , recebeu as mesmas 5 estrelas mas teve um resultado de ‘apenas’ 76% naquela área específica de avaliação.
Concluímos assim que o Volkswagen T-Cross é mais seguro para peões do que o seu ‘irmão’, o Volkswagen Polo .
Conclusão geral
Apesar de terem um peso superior e de possuírem, em média, pára-choques mais elevados, do que os outros ligeiros de passageiros que lhes correspondem, três dos quatro SUVs apontados têm resultados superiores nos testes de segurança para pedestres. O que pode explicar então as estatísticas acima referidas, com dados dos US e da Europa a apontarem para um crescimento no número de vítimas pedestres e ciclistas nas cidades e para a aparente relação com os SUVs? Por um lado, é preciso fazer a ressalva que as condições dos testes de segurança podem não refletir verdadeiramente os acidentes ocorridos no mundo real. Por outro lado, alguns dados não estão presentes na análise. Os números são muito diferentes dos Estados Unidos, onde o número de acidentes fatais, de facto, aumentou. Mas qual o aumento verificado no número de viagens a pé e de bicicleta nas cidades europeias durante o período do estudo, 2010 a 2018? Cidades como Amesterdão, Helsínquia, Copenhaga ou Vienna, apresentam-se com um número de viagens crescente, com as bicicletas a fazerem parte do dia-a-dia nas deslocações de casa-trabalho-casa.
O que pensamos que fará toda a diferença é preparar as cidades para um cada vez maior número de pessoas a deslocarem-se a pé ou de bicicleta, separando as vias de circulação sempre que possível, permitindo zonas exclusivas de deslocação por nível de velocidade, sempre que isso for possível. Quando não for possível essa separação, as cidades deverão reduzir a velocidade máxima de circulação dos automóveis, para valores abaixo dos 30 Km/h, permitindo a circulação com segurança, na mesma via, de bicicletas e de carros.
