O início da viagem e os primeiros contactos com o habitáculo

O Guia do Automóvel marcou presença na apresentação do novo KGM Torres HEV, disponível a partir de 35.011€. Este é um SUV HEV que combina um motor 1.5 litros com uma potência de 204 cv e um binário de 300 Nm. A motorização inclui uma bateria de tração com 1,8 kWh de capacidade e tração dianteira, permitindo atingir uma velocidade máxima de 175 km/h. Segundo os valores homologados, o consumo é de 5,9 l/100 km.

A nossa viagem começou nas instalações da Astara, de onde seguimos em direção à Ponte Vasco da Gama. Percorremos a A12 e, posteriormente, a A2, até sairmos para Grândola. A partir daí, seguimos pelo IC1, antes de entrarmos num troço de terra batida em direção a Minas da Caveira. Um percurso que nos permitiu avaliar o comportamento do KGM Torres HEV em diferentes cenários de condução, desde a autoestrada até aos caminhos rurais.

Assim que entrei no habitáculo, a presença de plásticos foi um dos primeiros aspetos que me chamou a atenção. Ainda assim, existem alguns elementos que ajudam a melhorar a perceção de qualidade, como o apoio de braço da porta, revestido em pele sintética, e a zona frontal do tablier, que apresenta um material de toque emborrachado. Gostei também da quantidade equilibrada de botões físicos distribuídos pelo volante, pela consola central e pela porta do condutor, permitindo aceder a várias funções sem depender exclusivamente dos ecrãs.

Nos primeiros metros, ao sair de um lugar de estacionamento mais apertado, sentimos algumas dificuldades devido às dimensões generosas do SUV. Felizmente, os sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, em conjunto com a câmara traseira, facilitaram a manobra e ajudaram-nos a evitar qualquer toque logo no início da viagem.

Já a caminho da Ponte Vasco da Gama, aproveitámos para colocar o contador de quilómetros a zero, de modo a acompanhar os consumos ao longo do percurso. Foi também nesta fase que começámos a explorar melhor o espaço e o conforto a bordo.

Espaço e conforto para toda a família

O espaço interior é, sem dúvida, um dos pontos fortes do KGM Torres HEV . Os bancos dianteiros, revestidos em pele sintética, oferecem um bom apoio ao corpo, enquanto o ar condicionado automático de duas zonas contribui para uma experiência de condução mais confortável. A presença de dois carregadores sem fios para smartphones é outro detalhe prático, sobretudo numa viagem mais longa.

Nos lugares traseiros, o cenário mantém-se positivo. Os bancos também são revestidos em pele sintética e existe espaço de sobra para acomodar os mais novos com conforto, tornando este SUV uma opção a considerar para viagens em família. A bagageira, com uma capacidade anunciada de 703 litros, reforça essa vocação familiar. É um volume generoso, mais do que suficiente para transportar a bagagem necessária para umas férias ou uma escapadinha de vários dias.

No entanto, em termos de equipamento, o KGM Torres HEV está disponível apenas numa única versão, uma decisão da marca que visa oferecer um nível de equipamento equilibrado. Ainda assim, na minha opinião, o modelo teria potencial para contar com uma segunda versão mais equipada, que incluísse, por exemplo, cruise control adaptativo, bancos com aquecimento e ventilação, câmaras de visão 360º e sistema de deteção de ângulo morto.

Na autoestrada: conforto, insonorização e consumos

Já na Ponte Vasco da Gama, iniciámos um longo troço de autoestrada, onde pudemos avaliar o conforto do KGM Torres HEV a velocidades mais elevadas. Neste ambiente, o habitáculo revelou uma boa insonorização, proporcionando uma viagem tranquila, mesmo quando o ritmo aumentava. No entanto, à medida que o carro passava pelas irregularidades do asfalto, começámos a ouvir um ruído parasita proveniente da zona traseira, aparentemente junto à bagageira. O som fazia lembrar uma peça plástica mal fixada, um pormenor que acabou por destoar do conforto geral.

Ao longo da A2, em direção a Grândola, mantivemos uma velocidade relativamente elevada. Nestas condições, tanto o motor de combustão como o motor elétrico contribuíam para a propulsão do veículo, exigindo mais energia ao sistema híbrido. Como seria de esperar, os consumos começaram a subir, afastando-se dos 5,9 l/100 km anunciados pelo fabricante. Este comportamento não é propriamente surpreendente: embora a condução em autoestrada possa ser confortável e estável, as velocidades mais elevadas tendem a penalizar a eficiência de um sistema híbrido convencional.

Terra batida: um SUV com vocação para os caminhos rurais

Depois de sairmos da autoestrada e atravessarmos a zona de Grândola, seguimos pelo IC1 até encontrarmos o desvio para o caminho de terra batida em direção a Minas da Caveira. Foi aqui que decidimos testar a suspensão, a altura ao solo e a capacidade do KGM Torres HEV para enfrentar um percurso menos favorável.

A primeira impressão foi bastante positiva. A uma velocidade aproximada de 50 km/h, passámos por vários buracos e irregularidades com um nível de conforto surpreendente. A suspensão absorveu grande parte das imperfeições, embora se sentissem alguns balanços da carroçaria, algo expectável num SUV com estas dimensões.

Também encontrámos alguns pontos com ângulos de entrada mais exigentes, mas a geometria do veículo permitiu ultrapassá-los sem grandes dificuldades. Ficou a sensação de que o KGM Torres HEV está mais à vontade em caminhos rurais do que se pensava.

Ainda assim, há limites que importa respeitar. Quando tentei adotar uma condução mais agressiva e rápida em terra batida, o comportamento tornou-se menos previsível. O veículo começou a perder aderência e senti pancadas secas no volante, suficientemente fortes para quase me fazerem perder o controlo da direção. Além disso, as pedras projetadas contra a parte inferior da carroçaria tornaram-se bastante audíveis, deixando claro que este não é um veículo preparado para uma utilização todo-o-terreno exigente.

Apesar destas limitações, importa destacar a forma como o SUV ultrapassou os obstáculos encontrados. Para quem precisa de percorrer regularmente caminhos de terra batida, seja para chegar a uma propriedade, a uma zona rural ou simplesmente para fazer um desvio ocasional, o KGM Torres HEV demonstra estar bem preparado, desde que a condução seja prudente e adaptada às condições do terreno.

Como funciona o sistema híbrido em utilização real?

Uma das vantagens de um sistema híbrido convencional como o do KGM Torres HEV é a gestão automática da energia. Não precisamos de selecionar constantemente o motor que queremos utilizar, uma vez que o sistema decide, em função das condições de condução, quando recorrer à energia elétrica, ao motor de combustão ou a ambos.

A velocidades reduzidas, como acontece em determinados troços de terra batida ou em circulação urbana, o veículo pode deslocar-se utilizando apenas o motor elétrico, desde que a bateria esteja suficientemente carregada. Nesses momentos, o motor de combustão pode permanecer desligado ou entrar em funcionamento para produzir energia e carregar a bateria, conforme as necessidades do sistema.

Nas desacelerações e travagens, a energia cinética é parcialmente recuperada através da travagem regenerativa, permitindo recarregar a bateria e melhorar a eficiência global. Em descidas, este processo pode contribuir para reduzir o consumo de combustível, embora o resultado dependa sempre das condições do percurso e da carga disponível na bateria.

Tudo isto acontece de forma automática, sem exigir qualquer intervenção especial por parte do condutor. Basta conduzir normalmente e deixar o sistema gerir a utilização da energia da forma mais adequada a cada situação.

O consumo final: 8,7 l/100 km

Ao terminarmos o percurso de terra batida e seguirmos em direção à aldeia mineira, o painel de instrumentos indicava um consumo médio de 8,7 l/100 km. É importante contextualizar este valor: uma parte significativa da viagem foi realizada em autoestrada, a uma velocidade relativamente elevada, condições que tendem a aumentar os consumos num híbrido convencional. Por isso, este resultado não deve ser interpretado como uma representação do consumo que o KGM Torres HEV poderá alcançar em todos os cenários de utilização.

Ainda assim, os 8,7 l/100 km registados ficaram acima dos 5,9 l/100 km homologados, mostrando como o ritmo de condução e o tipo de percurso podem influenciar significativamente a eficiência real.

Esta viagem permitiu-nos conhecer melhor as qualidades e as limitações do KGM Torres HEV . No asfalto, destacou-se pelo conforto, pela boa insonorização e pela versatilidade que oferece a uma família. Fora de estrada, demonstrou uma capacidade interessante para enfrentar caminhos de terra batida, absorvendo bem as irregularidades e ultrapassando obstáculos sem grandes dificuldades, desde que se mantenha uma condução cuidadosa. Por outro lado, uma abordagem mais agressiva evidenciou limitações ao nível da aderência e do conforto da direção.

O consumo médio de 8,7 l/100 km foi superior ao valor homologado, mas deve ser analisado tendo em conta a predominância de autoestrada e o ritmo utilizado durante a viagem. No final, o KGM Torres HEV revelou-se um SUV espaçoso e confortável, pensado sobretudo para a utilização familiar, mas com capacidade para acompanhar quem, ocasionalmente, precisa de sair do asfalto e percorrer caminhos rurais. Não é um todo-o-terreno, nem pretende sê-lo, mas mostrou que consegue ir um pouco mais além daquilo que lhe foi proposto.

Regresso a Lisboa ao volante da pick-up Musso

A viagem de regresso às instalações da Astara Portugal, em Chelas, foi feita ao volante da nova pick-up KGM Musso , equipada com um motor Diesel de 2,2 litros e 202 cv. A marca disponibiliza duas opções de transmissão, com diferentes valores de binário e preços: a versão com caixa manual oferece 400 Nm e está disponível por 41.000 €, enquanto a variante com caixa automática debita 440 Nm e tem um preço de 43.000 €.

Primeiros quilómetros e espaço interior

No início do percurso, até chegarmos à Estrada Nacional 262, aproveitámos para nos adaptarmos às dimensões generosas desta pick-up, que conta com 5.150 mm de comprimento e 1.950 mm de largura. Estas proporções exigem alguma habituação, sobretudo nas manobras e na circulação em espaços mais apertados.

Foi também nesta fase que analisámos o habitáculo, onde encontrei alguns aspetos que me deixaram dúvidas. A versão K5 Raider, apesar de dispor de quatro portas, a configuração interior não oferece três lugares traseiros verdadeiramente funcionais. A zona imediatamente atrás do condutor destina-se essencialmente à arrumação, enquanto o lugar central traseiro não dispõe sequer de encosto de cabeça. São opções que, na minha opinião, acabam por limitar a versatilidade de uma pick-up que, à primeira vista, poderia oferecer maior capacidade para transportar passageiros. Na versão K3 Grand já contamos com 5 lugares.

O ambiente interior é bastante semelhante ao do KGM Torres HEV, embora a Musso conte com mais botões físicos. Entre eles, destacam-se os comandos da transmissão, que permitem selecionar os modos de tração 2H, 4H e 4L, além dos diferentes modos de condução. Esta disposição facilita o acesso às principais funções, algo particularmente importante num veículo que combina uma utilização quotidiana com uma vertente de trabalho e lazer.

Na autoestrada: estabilidade e conforto

Infelizmente, a oportunidade de conduzir a nova Musso ficou limitada ao percurso em autoestrada. Por esse motivo, as minhas impressões dizem respeito sobretudo ao seu comportamento neste tipo de estrada, não sendo possível retirar conclusões definitivas sobre o desempenho em percursos urbanos, estradas secundárias ou fora de estrada.

Em autoestrada, a pick-up revelou-se bastante segura e estável, mesmo a velocidades mais elevadas. O motor Diesel mantém as rotações relativamente baixas durante a condução a velocidade constante, contribuindo para uma experiência mais tranquila e potencialmente favorável aos consumos.

O conforto a bordo também merece destaque, graças à boa insonorização do habitáculo. Ainda assim, foi possível ouvir algum ruído aerodinâmico, possivelmente associado à altura do veículo e à posição de condução mais elevada. A versão que conduzi foi a K5 Raider, equipada com suspensão traseira independente. Esta solução privilegia o conforto e a manobrabilidade, tornando a pick-up mais adequada a uma utilização de lazer e a deslocações quotidianas. Em contrapartida, a versão K3 Grand, disponível a partir de 45.200 €, recorre a uma suspensão traseira com molas de lâmina semielípticas, concebida para privilegiar a capacidade de carga e a resistência em condições de trabalho mais exigentes.

K5 Raider: equipamento orientado para o lazer

A vocação mais recreativa da versão K5 Raider reflete-se também no equipamento disponível. Entre os principais destaques encontram-se os bancos dianteiros aquecidos e ventilados, a regulação elétrica dos bancos dianteiros com apoio lombar, o volante revestido em pele e aquecido, a câmara traseira e os sensores de estacionamento dianteiros e traseiros.

A lista inclui ainda cruise control adaptativo, disponível apenas na versão com caixa automática, entre outros elementos que reforçam a comodidade e a facilidade de utilização no dia a dia. Este conjunto de equipamentos ajuda a tornar a Musso mais confortável e prática para quem pretende utilizar uma pick-up não apenas como ferramenta de trabalho, mas também como veículo de lazer e para viagens mais longas.

Alguns aspetos a melhorar e evolução face à geração anterior

Apesar das boas impressões gerais em autoestrada, houve dois aspetos que me chamaram a atenção durante a viagem. O primeiro foi um ruído parasita proveniente da zona do volante, que se manifestava à medida que a carroçaria reagia às irregularidades da estrada. O segundo foi o pedal do travão, que me pareceu bastante mole, com uma sensação esponjosa que não considerei particularmente agradável.

São pormenores que merecem ser assinalados, embora seja necessário um contacto mais prolongado com o veículo para perceber se estas sensações se mantêm noutras condições de condução. Em comparação com a geração anterior, a nova Musso Grand apresenta melhorias nas suas capacidades para enfrentar terrenos mais exigentes. A altura ao solo aumentou 28 mm, passando para 248 mm. O ângulo de ataque melhorou 11,1 graus, fixando-se nos 30,6 graus, enquanto o ângulo de saída aumentou 4 graus, para 24,5 graus.

Capacidade de carga: diferenças entre a K5 Raider e a K3 Grand

A escolha entre as duas versões também depende das necessidades de transporte de carga. A K5 Raider, com uma caixa de carga mais curta, oferece uma capacidade de 1.011 litros, enquanto a K3 Grand disponibiliza 1.262 litros. Em termos de dimensões, a caixa de carga da K5 Raider tem 1.300 mm de comprimento, face aos 1.610 mm da K3 Grand. Ambas apresentam 1.570 mm de largura e 570 mm de altura, de acordo com os valores disponibilizados.

Esta diferença ajuda a perceber o posicionamento das duas variantes: a K5 Raider privilegia o conforto e uma utilização mais orientada para o lazer, enquanto a K3 Grand aposta numa maior capacidade de carga e numa configuração mais vocacionada para o trabalho.

O regresso a Lisboa ao volante da nova KGM Musso permitiu-me conhecer melhor uma pick-up que procura conciliar robustez, conforto e versatilidade. Em autoestrada, destacou-se pela estabilidade, pela boa insonorização e pelo comportamento seguro a velocidades mais elevadas, beneficiando também da suspensão traseira independente da versão K5 Raider.

Por outro lado, o ruído parasita na zona do volante, a sensação esponjosa do pedal do travão e algumas limitações na configuração dos lugares traseiros são aspetos que merecem atenção. A oferta de duas versões com filosofias distintas permite à marca chegar a diferentes tipos de utilizadores: a K5 Raider, mais orientada para o lazer e o conforto, e a K3 Grand, que privilegia a capacidade de carga e uma utilização profissional mais exigente.

Embora a experiência de condução tenha ficado limitada à autoestrada, a nova Musso deixou uma impressão globalmente positiva neste contexto.