Se há alguns anos falar de um automóvel híbrido era relativamente simples, hoje a história é bem diferente. PHEV, PHREV, DM-i, Super Hybrid, REEV... as siglas multiplicam-se e as diferenças entre tecnologias nem sempre são evidentes para quem está simplesmente à procura de um carro novo.

Apesar de todas estas soluções procurarem reduzir o consumo de combustível e aumentar o papel da propulsão elétrica, não funcionam exatamente da mesma maneira.

A diferença está, sobretudo, na forma como o motor de combustão e os motores elétricos trabalham em conjunto e, principalmente, em saber quem tem a responsabilidade de mover as rodas.

PHREV: uma evolução do híbrido plug-in

A tecnologia PHREV da Dongfeng procura combinar várias formas de funcionamento num único sistema. Um dos exemplos é o MAGE, equipado com um motor 1.5 Turbo a gasolina, motor elétrico, bateria de 17 kWh e uma transmissão híbrida dedicada 4DHT. O sistema pode trabalhar em modo elétrico, em série ou em paralelo, permitindo escolher diferentes formas de utilizar a energia disponível.

Quando existe carga suficiente na bateria, o MAGE pode funcionar como um elétrico, com o motor elétrico a assegurar a propulsão. Quando é necessário produzir mais energia, o motor de combustão pode funcionar como gerador, alimentando o sistema elétrico. É a chamada operação em série.

A diferença surge quando as condições de condução tornam mais eficiente utilizar diretamente a força do motor de combustão. Nesse caso, o sistema pode estabelecer uma ligação mecânica entre o motor térmico e as rodas, trabalhando em conjunto com o motor elétrico. É o funcionamento em paralelo.

Para conseguir alternar entre estas possibilidades, o PHREV utiliza uma 4DHT, uma transmissão especificamente desenvolvida para sistemas híbridos, com quatro relações. Não se trata, por isso, de uma caixa automática convencional. A transmissão gere a ligação entre o motor de combustão, o motor elétrico e as rodas de acordo com as necessidades de cada momento.

O PHREV está associado ao sistema i-Control, que inclui uma gestão energética preditiva baseada em IA. Em vez de esperar simplesmente que a bateria descarregue ou que o condutor escolha manualmente um determinado modo, o sistema procura antecipar as condições de utilização, tendo em conta o percurso e os hábitos de condução. A partir daí, decide automaticamente como utilizar a energia disponível, podendo privilegiar a condução elétrica, recorrer ao motor de combustão para produzir eletricidade ou utilizar diretamente o motor térmico.

A BYD segue uma filosofia semelhante, mas com uma arquitetura própria. A tecnologia Super Hybrid, associada aos sistemas DM-i, coloca também o motor elétrico no centro da propulsão.

Quando há energia suficiente na bateria, o automóvel funciona em modo elétrico e são os motores elétricos que movem as rodas. Quando a bateria precisa de apoio, o motor a gasolina pode funcionar como gerador e produzir eletricidade para alimentar o sistema.

Mas, tal como acontece no PHREV, o motor térmico não está limitado a essa função. Em determinadas condições, pode ligar-se mecanicamente à transmissão e contribuir diretamente para mover o automóvel. O sistema consegue assim alternar entre funcionamento em série e em paralelo, de acordo com as condições de condução.

A transmissão EHS da BYD utiliza uma única relação, em vez de uma caixa convencional com várias mudanças. A gestão eletrónica determina quando o motor elétrico, o motor de combustão ou ambos devem participar na propulsão. É uma solução que ajuda a manter o motor elétrico como principal responsável pela resposta do automóvel, mesmo quando o motor térmico está em funcionamento.

É esta flexibilidade que está no centro da proposta da BYD : utilizar a eletricidade sempre que possível, mas ter a possibilidade de recorrer diretamente ao motor de combustão quando as condições o justificam.

Leapmotor REEV

A solução da Leapmotor é mais fácil de distinguir. REEV significa Range Extended Electric Vehicle, ou veículo elétrico de autonomia estendida, e neste caso existe uma regra fundamental: é sempre o motor elétrico que move as rodas.

No Leapmotor C10 REEV, por exemplo, o motor elétrico está ligado ao eixo traseiro e é responsável pela propulsão. A bateria pode ser carregada externamente e permite utilizar o automóvel como um elétrico convencional. Quando a carga começa a baixar, entra em funcionamento um motor a gasolina de 1,5 litros, mas este não passa a mover as rodas. O motor de combustão funciona como um gerador. Produz eletricidade que pode ser utilizada pelo motor elétrico e pelo restante sistema de alta tensão, prolongando a autonomia do automóvel.

É por isso que o C10 REEV não precisa de uma caixa de velocidades convencional. O motor elétrico está ligado ao diferencial através de uma relação fixa, sem mudanças de velocidade como as que encontramos numa caixa automática tradicional. A experiência ao volante mantém-se, por isso, essencialmente semelhante à de um automóvel elétrico: aceleração linear e sem passagens de caixa.

Esta é a principal diferença relativamente às outras duas tecnologias. Num REEV, não existe um momento em que o motor a gasolina passa a ser responsável pela tração. Pode estar a funcionar, mas está a produzir eletricidade.

Três soluções para o mesmo problema

Apesar das diferenças, PHREV, Super Hybrid e REEV respondem ao mesmo desafio: como aproveitar as vantagens da propulsão elétrica sem obrigar o condutor a depender exclusivamente de uma rede de carregamento?

A resposta da Leapmotor é colocar o motor elétrico completamente no centro. A bateria alimenta-o e, quando é necessário prolongar a autonomia, o motor de combustão produz eletricidade. É uma arquitetura relativamente simples de compreender e muito próxima da de um elétrico.

A BYD acrescenta mais possibilidades. O motor elétrico continua a ter um papel dominante, mas o motor de combustão pode também estabelecer uma ligação mecânica às rodas quando essa solução é considerada mais eficiente. A transmissão de uma velocidade permite manter o sistema relativamente simples do ponto de vista da transmissão.

A Dongfeng vai ainda mais longe na possibilidade de combinar diferentes modos de funcionamento. O PHREV pode utilizar a bateria e o motor elétrico, transformar o motor de combustão num gerador ou combinar diretamente os dois motores através da transmissão 4DHT.

É também por isso que não basta olhar para a autonomia anunciada para perceber estas tecnologias. Um automóvel pode anunciar mais de 1.000 quilómetros de autonomia total, mas isso não significa que consiga percorrer essa distância exclusivamente com eletricidade. Trata-se da combinação entre a autonomia proporcionada pela bateria e a que é acrescentada pelo combustível existente no depósito.

Para quem consegue carregar em casa e faz muitos quilómetros diariamente, estas tecnologias permitem utilizar a bateria como principal fonte de energia nos trajetos habituais. Para uma viagem longa, o motor de combustão funciona como uma espécie de seguro contra a falta de autonomia elétrica.

A grande diferença está, portanto, no que acontece quando a bateria deixa de ter energia suficiente

No REEV da Leapmotor , o motor de combustão produz eletricidade e o motor elétrico continua a mover as rodas. No Super Hybrid da BYD , o sistema pode produzir eletricidade ou ligar o motor térmico diretamente à transmissão. No PHREV da Dongfeng , a transmissão 4DHT permite combinar diferentes modos, incluindo funcionamento elétrico, em série e em paralelo.

São três caminhos diferentes para aproximar o híbrido da experiência de um elétrico, mantendo a possibilidade de recorrer à gasolina quando a situação o exige.