Nio Et5

Resta-me dar a conhecer alguns pequenos pormenores que fazem a diferença: as portas sem moldura e o sistema de fecho automático e suave, que entra em ação assim que encostamos a porta, conferem ao conjunto um ar mais requintado.

Performance e Consumos

Exclusivamente elétrico, o NIO ET5 debita 490 cv através da tração integral, cumprindo dos 0 aos 100 km/h em apenas 4 segundos e dos 100 aos 0 km/h em menos de 34 metros. A velocidade máxima é de 200 km/h, com consumos na ordem dos 19 kWh/100 km.

O sistema de propulsão combina um motor de indução de 204 cv no eixo dianteiro com um motor de ímanes permanentes de 286 cv no eixo traseiro, distribuindo a potência de acordo com as diferentes situações de condução. Além do desempenho, o ET5 aposta num comportamento equilibrado. A distribuição de peso 50:50 entre os dois eixos, a utilização de alumínio fundido e uma carroçaria com elevada rigidez torcional contribuem para uma condução mais precisa, estável e previsível. A estrutura traseira em alumínio permitiu ainda reduzir a massa e aumentar ligeiramente a capacidade da bagageira.

Na frente, a suspensão e a posição da caixa de direção foram pensadas para proporcionar uma resposta rápida, reduzir as vibrações e melhorar o controlo do carro em acelerações, travagens e curvas mais exigentes. No conjunto, o NIO ET5 consegue aliar desempenho, conforto e estabilidade, mostrando-se particularmente competente quando decidimos explorar as suas capacidades, muito devido aos 10 modos de condução - Eco, Comfort, Sport, Sport+, Snow, Sand, Wet, Custom, Trailer e EP Mode (feito para performance pura em pista).

Em comparação com os seus concorrentes, o NIO ET5 impressiona pela potência, se bem que eu acho que poderia haver uma versão de entrada, mais acessível financeiramente e com menos potência. Ainda assim, existem modelos que conseguem superar esta oferta de potência por valores semelhantes, caso disso é o BMW I4 na versão M60 xDrive.

Bateria e Autonomia

Disponível com duas opções de bateria, de 75 ou 100 kWh, o NIO ET5 consegue atingir uma autonomia máxima de 590 km. É um valor bastante positivo, mas ainda insuficiente para superar o Tesla Model 3 e o DS Nº8, ambos com 750 km, ou o Mercedes-Benz CLA, que chega aos 780 km. Valores que começam a colocar a autonomia dos modelos elétricos ao nível dos automóveis a combustão.

Dimensões e Espaço

Com 4790 mm de comprimento, 1960 mm de largura e 1499 mm de altura, é caso para dizer que é um carro de metro e meio. De facto, quando estive com o carro, notei que era bastante baixo; parecia até que estava rebaixado e, se calhar, foi por isso que gostei tanto dele. Relembrou-me a minha juventude - como se eu fosse muito velho… Adiante.

Contamos com uma distância entre eixos de 2888 mm, situando-se num ponto de equilíbrio face aos principais rivais. Já o espaço de carga foi o que mais me desapontou. Apesar de estarmos perante a versão carrinha, os 450 litros de capacidade revelaram-se insuficientes para uma utilização familiar. Fiz uma longa viagem em família e foi bastante complicado conseguir colocar tudo na bagageira, aliás não coloquei, transportei objetos nos bancos traseiros.

Com apenas 450 litros de espaço de carga, o NIO ET5 Touring fica abaixo dos seus concorrentes diretos, apresentando a menor capacidade da classe, e bastante longe, por exemplo, dos 620 litros anunciados pelo DS Nº8 .

Sistemas de apoio à condução e Segurança

No NIO ET5 , os sistemas de apoio à condução e segurança vão muito além das habituais funcionalidades, como o detetor de ângulo morto ou a manutenção na faixa de rodagem. E talvez esteja aqui uma das justificações para o preço de aquisição.

Vamos imaginar que o NIO ET5 tem olhos e um cérebro para perceber o que acontece à sua volta e, depois, decidir como deve reagir.

Comecemos pelo NIO Aquila Super Sensing, que é basicamente o conjunto de “olhos” do carro. São 33 unidades de deteção, entre as quais um LiDAR, sete câmaras de 8 MP, quatro câmaras de 3 MP, cinco radares, 12 sensores ultrassónicos, GPS e IMU. Cada um destes sistemas tem uma função diferente, mas todos trabalham em conjunto para perceber o que está à volta do veículo, desde outros carros e peões até à distância, velocidade e posição dos objetos.

Depois temos o NIO Adam, o “cérebro” do carro. É aqui que toda esta informação é processada. O sistema conta com dois processadores principais, que trabalham em conjunto e possuem redundância: se um falhar, o outro pode assumir as suas funções. Existe ainda um processador dedicado à inteligência artificial e à personalização, que ajuda o sistema a evoluir e a adaptar-se aos hábitos do condutor.

Por fim, entram em ação os algoritmos do NIO Assisted and Intelligent Driving, que utilizam toda esta informação para perceber o ambiente, prever o que pode acontecer e decidir qual a melhor resposta. É assim que o carro consegue, por exemplo, ajudar a manter-se na faixa, adaptar a velocidade, travar ou mudar de direção.

No fundo, podemos resumir tudo de uma forma muito simples: o Aquila vê, o Adam pensa e o NIO Assisted and Intelligent Driving decide. É quase como ter 33 olhos e vários pequenos cérebros a trabalhar em conjunto para tornar a condução mais segura e inteligente.

O ET5 utiliza uma estrutura híbrida de aço e alumínio de ultra-alta resistência, concebida para cumprir os padrões de segurança de cinco estrelas do Euro NCAP. O centro de gravidade extremamente baixo, situado a apenas 482,6 mm do solo, combinado com uma largura de vias de 1685 mm, contribui para uma elevada resistência ao capotamento.

Experiência de Condução

Da minha experiência de condução, gostei particularmente da tração às quatro rodas. Se bem que, numa rotunda com o piso escorregadio e com um toque a mais no acelerador, deixei que o carro se divertisse por si só, se é que me entendem.

Foi um carro muito prazeroso de conduzir, proporcionando uma condução muito suave e confortável. Durante a viagem, não me estiquei muito, porque precisava de manter os consumos reduzidos para conseguir fazer a viagem de ida e volta. Inclusive, cheguei a utilizar o modo de condução Eco+, que desliga a multimédia do sistema de infotainment e reduz a luminosidade dos ecrãs. Diria que é a poupança forçada da bateria.

Por fim, há que realçar a excelente insonorização do habitáculo e a aerodinâmica, que claramente se sente durante a condução, com o carro a deslizar pela estrada sem oferecer grande resistência à deslocação do ar.